第五节 线路设计
一、索道侧型不应有突变的折曲或过多的起伏。 二、比高较大的独立山峰或凸起地段的突出山包，宜采取开挖边坡，明槽或涵洞等措施。 三、凸起侧型每个支架的弦折角，下部牵引式索道宜为３～４％；水平牵引式索道宜为５～６％。 四、每个支架的最大折角，应控制在１０～１５％范围内。 大跨距两端的支架，其最大折角不得超过３０％。 五、不同折角的支架，应选择不同允许折角的鞍座。 第３．５．２条 索道负荷应均匀，并应符合下列要求： 一、同时驶近支架的重车数，不得超过线路上重车总数的２５％。 二、跨距与车距的水平投影的比值，应为０．３～０．４、０．８、１．１５～１．３、１．７５、２．３～２．６和３．４５。 第３．５．３条 站房设置应合理，并应符合下列要求： 一、驱动站： １．应选择牵引索拉力最大、抗滑条件最好的端站作为驱动站。动力型索道的卸载站和制动型索道的装载站应为驱动站。介于动力和制动型之间的索道。可按供电、维修、交通等条件确定驱动站的位置； ２．多传动区段索道相邻两段的驱动装置，宜集中设置在中间驱动站内； ３．当相邻两个传动区段的功率为一正一负，或两段功率符号相同但两段高差之和较大需控制牵引索直径时，宜采用一台卧式驱动装置同时传动两段的中间驱动方案。 二、拉紧站： １．应选择没有驱动装置的端站作为拉紧站； ２．当没有驱动装置的端站内设有自动迂回轮时，驱动站应兼作拉紧站； ３．当驱动站兼作拉紧站时，牵引索的重锤应设在驱动装置牵引索拉力较小的一侧； ４．对于地形起伏较大或线路中凸起地段高于驱动站的长距离索道，在最不利的载荷情况下驱动站的牵引索产生不允许的低拉力时，宜在驱动装置牵引索拉力较小的一侧设置辅助拉紧装置。辅助重锤所产生的牵引索拉力，应小于牵引索正常运行时的拉力。 三、转角站： １．转角站应与传动区段站、拉紧区段站、中间装卸站或交汇站合并，做到一站多用，避免设置单一功能的中间站； ２．自动转角站不宜设在索道侧型的最低处； ３．自动转角站的水平滚轮组，应采用较大的曲率半径。 四、拉紧区段站： １．拉紧区段站承载索的进、出站角，其仰角宜小于５％，不宜采用凹形滚轮组。 ２．拉紧区段站的凸形或凹形滚轮组，应采用较大的曲率半径，并应按本规范第３．６．６条的规定进行校验。 ３．位于凸起地段的双锚站，宜采用带有大曲率半径凸形垂直滚轮组的连环架。 ４．双锚站的高度不得小于５ｍ。拉锚站和双拉站的高度根据重锤行程等因素确定，一般情况下不得小于９ｍ。 ５．拉紧端承载索在偏斜鞍座上的站内折角、空、重车侧承载索的平面折角，不得大于１５％；重车侧承载索的立面折角，不得大于１２％；空车侧承载索的立面折角、不得大于１５％。锚固端承载索在偏斜鞍座上的站内折角，可适当增大。 第３．５．４条 配置支架时，应减小各支架上牵引索的附加压力，并应符合下列要求： 一、站前第一跨支架配置： １．承载索仰角进站时，其空索倾角应大于扁轨倾角，但两者之差不宜大于５％。 承载索俯角进站时，其空索倾角应小于扁轨倾角，但两者之差不宜大于５％。 ２．承载索满载时站口端的倾角，不得大于１５％。 ３．站前第一跨的跨距，宜小于车距，并宜小于６０ｍ。 二、平坦地段或坡度均匀的倾斜地段支架配置： １．各支架的跨距，宜按照重车侧牵引索拉力的逐跨增大而逐跨减小； ２．各支架上牵引索的附加压力，不宜大于重车重力的０．２～０．２５倍。 三、凸起地段支架配置： １．支架高度不得小于５ｍ，跨距不得小于２０ｍ； ２．对于总折角较大并受到地形限制的凸起地段，可采用带有大曲率半径凸形垂直滚轮组的的连环架代替支架群。 四、凹陷地段支架配置： １．当支架相邻跨距内没有货车、承载索出现最大拉力和不计风力时，承载索对鞍座的靠帖系数不得小于１．２； ２．在困难条件下，当采用带有防抬索装置的鞍座时，承载索在支架上的最小折角，允许出现适当的负值。 ３．当大跨距两端支架上的最大折角超过摇摆鞍座的许用折角时，应在支架附近设立辅助支架。不得在一个支架的同一侧上设置两个摇摆鞍座。 第３．５．５条 支架的空索倾角，应按支架相邻跨距内没有货车和承载索出现最大拉力的条件确定。 一、空索倾角应按下列公式计算： 二、弦倾角应按下列公式计算： 第３．５．６条 支架的重索倾角，应按线路上均匀布满重车、其中一辆重车紧靠计算支架左侧或右侧和承载索出现最小拉力的条件确定。 一、重索倾角应按下列公式计算： 二、载荷分配系数应按下列公式计算： 第３．５．７条 考察点的总挠度，应按线路上均匀布满重车、其中一辆重车刚好运行到考察点上方和承载索出现最小拉力的条件确定。 一、考察点的总挠度应按下式计算： 二、载荷影响系数，应按下式计算： |
